В своем кратком выступлении я хотел бы обратиться к новым вызовам и возможностям, возникающим в российском и европейском воздушном транспорте в связи с серьезным изменением экономической и политической среды в нашем регионе из-за последствий мирового экономического кризиса, а так же в результате тех системных процессов, которые происходили в последние годы.

Предваряя свое выступление, хочу привести слова Комиссара ЕС по внешней политике г-жи Бенито Ферреро Валднер, сказанные ей в прошлом году. «Когда мы говорим с Россией, мы должны быть уверены, что мы говорим с Россией такой, как она есть, а не такой, какой мы хотели бы ее видеть».

Мне кажется, что это одно из самых здравых пожеланий верно в отношении не только России. Оно абсолютно справедливо в обратном направлении.

Как мы все знаем, политическая ситуация сегодня непроста, в отношениях ЕС-Россия присутствует много острых моментов, которые еще ожидают своего решения.

Очевидно, что и в России, и в ЕС существуют различные силы, которые зачастую диаметрально противоположно представляют себе перспективы развития отношений между этими крупнейшими соседями на континенте: от возврата к полной конфронтации (и как следствие – изоляции) до всеобъемлющей либерализации и снятия всех барьеров.

К счастью воздушный транспорт имеет одно колоссальное преимущество перед другими видами деятельности – он в равной степени нужен и тем другим.

Как следствие, развитие сотрудничества в этой области практически неизбежно и способно наполнить позитивным содержанием и политический процесс.

К сожалению, в России мало кто действительно знает, чего добивается ЕС в «авиационных» отношениях с Россией. Серьезный недостаток информации заполняется слухами, мифами, вольными интерпретациями и просто враньем заинтересованных сторон. В Европе о российском воздушном транспорте - кроме полудюжины специалистов по стратегическому планированию крупнейших европейских авиакомпаний – знают еще меньше.

Незнание порождает недоверие, недоверие порождает страхи. В этой обстановке пропадает желание заниматься данной темой. Тем более, что сегодня у каждой из сторон есть очень много и других жизненно важных дел.

Мировой экономический кризис застал воздушный транспорт России и ЕС на подъеме: рост авиаперевозок в 2007-2008 гг. составил рекордные18%, годовое число пассажиров достигло 10 млн. пассажиров. Национальные перевозчики упрочили свои и без того доминирующие позиции. Большое число новых на этом рынке авиакомпаний получили коммерческие права и стали энергично развивать свою деятельность.

Однако неразрешенные вопросы, в первую очередь судьба компенсационных платежей за пролет транссибирского маршрута (ТСМ), нежелание России делать движения в сторону присоединения к Общей Авиационной Зоне (Common Aviation Area) и либерализации международных сообщений, привели к тому, что официальный, «министерский» диалог оказался заблокированным. На уровне обычных, ежедневных действий авиационных администраций прослеживается отчетливо негативный настрой. Каждая из сторон уже практически не скрывает своего недовольства и раздражения и лишь ждет очередной мелкой гадости от своих визави. Даже вполне нормальные действия авиационных властей, авиакомпаний, аэропортов стали рассматриваться сквозь конфронтационную призму. Везде ищется скрытый подтекст.

Дальнейшее развитие рынка, который для России составляет более 70% всех международных перевозок, а для Европы является одним из самых быстрорастущих и высокодоходных континентальных сегментов, стало практически невозможным.

В это же время кризисные явления в воздушном транспорте привели к огромным финансовым потерям авиакомпаний и в Европе, и в России, поставив под угрозу их существование как самостоятельных организаций. Нарастает государственное влияние на экономику. Идеи протекционизма все больше и больше овладевают умами политических деятелей и властей различных уровней.

Тем не менее, сегодняшняя ситуация создает и крайне интересные возможности – для тех, кто в состоянии их реализовать. Это и увеличение доли рынка, и доступ к приобретению новых перспективных активам, и, в конечном счете – возможность завоевать совершенно новое позиционирование на рынке.

Консолидация европейских авиакомпаний пошла полным ходом – на этапе «2008-2009» отчетливо лидирует Lufthansa. В этом году к активам самого успешного авиаперевозчика в Европе, а возможно и мире, прибавляются нескольких крупных европейских авиакомпаний. Справится ли менеджмент Lufthansa с задачей интеграции пяти авиакомпаний, это большой вопрос: никогда еще ни немцы, ни кто-либо еще не занимались столь крупным международным проектом в области гражданской авиации. Если же это получится, то каковы будут последствия? Как изменится ландшафт европейского воздушного транспорта? Как это повлияет на воздушное сообщение между Россией и ЕС? Здесь уместно вспомнить, что двухстороннее соглашение о воздушном сообщении между Россией и Германией – самое либеральное и развернутое из всех существующих сегодня на российско-европейском рынке.

Вторая масштабная сделка - между British Airways и Iberia сталкивается с большими трудностями. При этом складывается впечатление, что Еврокомиссия еще не выработала четкого отношения к подобного рода межнациональным слияниям и их соответствию антимонопольным требованиям ЕС. С точки зрения отношений России и ЕС одно несомненно – существующие двухсторонние соглашения о воздушном сообщении все более и более отдаляются от жизни, все более и более не соответствуют ни российским, ни европейским реалиям. (Lufthansa Italia – на самом деле это немецкая или итальянская авиакомпания?).

Естественно новые европейские мега-авиакомпании будут искать партнеров на российском рынке, как это уже успешно сделала Air France – KLM. Совершенно понятно, участие крупных российских авиакомпаний в альянсах существенно изменит расстановку сил на российском рынке.

Партнеров на российском рынке ищут не только глобальные альянсы, но и их главные конкуренты – свободные объединения авиакомпаний нового типа (уже язык не поворачивается назвать их low cost – так все перемешалось в мире бизнес-моделей авиакомпаний). Заключение соглашения о сотрудничестве и code-share между быстро растущим европейским гигантом Air Berlin / Niki и крупнейшей сетевой российской авиакомпанией S7 стало поистине знаковым событием, вызвавшим бурную реакцию по обе стороны границы. Очевидно, что это – лишь первая ласточка.

Крах альянса AirUnion оставил крупнейший в мире глобальный альянс без российского партнера. Star Alliance, который на протяжении нескольких лет выстраивал свой транспортный узел в московском аэропорту Домодедово, внезапно оказался без «подвоза» из удаленных регионов России, когда останки AirUnion были переведены в другой московский аэропорт, Внуково.

Сложившаяся ситуация ставит перед руководством альянса и его наиболее активными на российском рынке членами, Lufthansa и Austrian, непростую и крайне ответственную задачу привлечения в альянс нового российского партнера, способного решать задачи в сложных экономических условиях. Причем делать это следует, не откладывая в долгий ящик: третий альянс, One World, несмотря на переживаемые трудности, также активизировал свои действия по привлечению российского партнера.
На месте исчезнувшего AirUnion возник новый амбициозный проект, потенциально способный привести к радикальному изменению конфигурации как внутреннего, так и международного сегментов российского рынка авиаперевозок. Консолидация государственных активов, в том числе и таких крупных как ГТК «Россия», в рамках «Росавиа» в сочетании с мощным административным ресурсом учредителей может позволить новому игроку быстро набрать критическую массу. Планы «Росавиа» в области международных перевозок сразу привлекли к себе внимание свежим и бескомпромиссным подходом, который несомненно окажет серьезное влияние на сегмент международных перевозок и на отношения Россия-ЕС. Намерение новой авиакомпании стать конкурентом «Аэрофлота» на международном рынке, очевидно, потребует радикального пересмотра большинства межправительственных соглашений о воздушном сообщении для включения в них «Росавиа» в качестве назначенного перевозчика. Стремление обеспечить справедливые конкурентные условия для «Росавиа» подвигло создателей авиакомпании обратиться в Федеральную антимонопольную службу с просьбой расследовать законность получения «Аэрофлотом» роялти за использование иностранными авиакомпаниями транссибирского маршрута. Складывается впечатление, что это лишь начало, и «Росавиа» еще удивит многих своими неординарными действиями.

Новые экономические условия и снижение объемов перевозок существенно меняет расстановку сил на рынке перевозок внутри России. Нет сомнений том, что рейтинг российских авиакомпаний образца 2009 года будет существенно отличаться от того, что мы видели в прошлом году.

2008 и начало 2009 года ознаменовались новыми попытками приобретения европейских активов российскими авиакомпаниями («Аэрофлот» / Alitalia, «Аэрофлот» / JAT, s7 / Austrian). К сожалению, все они закончились неудачами. Участие российского капитала в воздушном транспорте стран ЕС встречает кране настороженную, зачастую весьма нервную, а то и вовсе враждебную реакцию в Европе.

Неоднозначно складывается судьба тех европейских авиакомпаний, в капитале которых участвуют российские предприниматели – венгерской Malev и немецкой Blue Wings, правовой статус которых, по сообщениям прессы, подвергается сомнениям и может стать предметом расследования в евроструктурах.

В условиях нарастающей консолидации европейских сетевых перевозчиков интерес отраслевых инвесторов из стран ЕС к российским авиакомпаниям был крайне невелик. Естественно – невозможно заниматься всеми рынками одновременно. Хотя некоторые из российских авиакомпаний них выглядели в 2008 году (и в первой половине года, и во второй) вполне привлекательно для потенциальных стратегических инвесторов. В 2009 году крупные пакеты многих российских авиакомпаний могли быть куплены за весьма привлекательную цену...

Однако очевидно, что этот процесс международных слияний и поглощений остановить невозможно и было бы целесообразно исследовать его более детально, спокойно и выработать рациональные подходы, способные дать позитивную динамику на этом направлении. Очевидно, что здесь свое веское слово должны сказать законодатели с обеих сторон: действующее и в России, и в ЕС законодательство является откровенно протекционистским и едва ли отвечает новым, стремительно меняющимся реалиям глобальной экономики.

Горячие баталии в странах ЕС по поводу введения новых экологических требований по выбросам СО (Emission Trading Scheme, ETS) не докатились еще до России. Однако очевидно, что данный вопрос требует повышенного внимания, так как таит в себе целый ряд потенциально негативных моментов для деятельности российских авиакомпаний. Евросоюз, по сути дела, ставит «не-европейские» авиакомпании перед фактом возникновения дополнительного финансового бремени при полетах в Европу. Многие считают, что этот момент наступит не скоро. Мы еще все удивимся, как быстро (и неожиданно для многих) это произойдет.

Интересно, что в этом вопросе Россия оказалась в «одной лодке» с такими разными и влиятельными странами как, например, США, Канада, Китай и Индия. Специалисты по «евроэкологии» обещают в следующем году еще более потенциально опасные для авиакомпаний сюжеты, связанные с выбросами окислов азота.

Какова будет реакция российских властей на введение новых экологических требований, сегодня сказать трудно, однако осмелюсь предположить, что в том случае, если нынешние настроения сохранятся, эта реакция может быть крайне негативной.

С другой стороны, совершенно очевидно, что при позитивном настрое могут быть найдены весьма интересные как для европейских, так и российских авиакомпаний способы решения и этой крайне непростой проблемы. Об одном из них, на мой взгляд крайне интересном и непосредственно связанном с Россией, в одной из следующих сессий вам расскажет доцент Московского государственного университета и президент Центра экологических инноваций Андрей Стеценко.

Обе половины 2008 года (первая – сытная и благостная, и вторая голодная и нервная), равно как и первая половина года 2009 убедительно продемонстрировали, что бизнес авиакомпаний не останавливается даже в обстановке кризиса официальных отношений. Поэтому многие и в России, и в Европе связывают надежды с прямым диалогом хозяйствующих субъектов – авиакомпаний, который в принципе способен наполнять политические процессы экономическим содержанием, давая им дополнительный импульс развития.

Одной из первых попыток движения в этом направлении стала проведенная в мае 2008 года в Брюсселе конференция «Россия-ЕС: диалог авиакомпаний», которая впервые в истории собрала в одном месте руководителей российских и европейских авиакомпаний, представителей российских и европейских законодательных и исполнительных властей различных уровней, российских и дипломатов, работающих на европейском направлении, членов экспертного сообщества. Несмотря на многочисленные трудности, с которыми столкнулись организаторы той конференции, по мнению участников встречи, она оказалась весьма полезной. Было принято решение проводить подобные конференции на регулярной основе. И вот сегодня мы в Вене. И этой весной было непросто. Но я уверен, что этот диалог необходимо продолжать, добиваясь пусть и небольших, но постоянных и практически ощутимых результатов.

Мне кажется, что большую роль в расширении поля диалога могут сыграть межпарламентские связи, которые, к сожалению, в прошлом большого развития не получили. Тот интерес, который стали проявлять Государственная Дума и Совет Федерации внушает серьезный оптимизм. Остается надеяться, что новый состав Европейского парламента, выборы которого состоятся в первую неделю июня, также займет конструктивную позицию. И наконец, профессиональные ассоциации, которые протяжении последних лет ведут исключительно закулисную работу (или никакой работы вовсе), должны включиться в диалог.

Источник: Infomost Communications. По материалам международной конференции «Россия – Евросоюз: сотрудничество авиакомпаний»

Все новости